Petroleumlaternen

Die Petroleumlaternen waren bei allen Eisenbahnen die Urform und der erste Typ sämtlicher Signallaternen.

Doch um den genauen Hergang besser verstehen zu können, machen wir nun erst einmal einen Ausflug in die Vergangenheit, und schnuppern noch einmal sinnbildlich den Duft von verbrannter Steinkohle, Wasserdampf und Öl:

Selbstverständlich musste sich die gesamte Signaltechnik der Eisenbahnen erst einmal entwickeln. Nachdem es zu vermehrten Unfällen kam, begann man zunächst die Züge nur mit Zeitabstand nacheinander auf Strecke zu lassen. Doch war nun ein Zug schneller als der andere, und der schnellere Zug auch noch ausgerechnet der hintere, so entstand, wie man merkt, ein Problem.

Danach verständigte man sich mittels Flaggen und Handzeichen, doch was nun, wenn durch schlechtes Wetter oder Menschenmassen auf den Bahnsteigen die Zeichen nicht richtig verstanden wurden? Richtig, es kam zu Unfällen.

Dann entwickelte sich die Signaltechnik auf den Bahnhofsgebäuden (Also die Vorgänger der späteren Stellwerke) . Doch auch hier gab es Probleme bei unsichtigem Wetter.

Dann kam die Signaltechnik, welche wir auch heute noch kennen: Die Formsignale mit Tafeln und Flügeln.

Diese wurden zunächst mittels Stangen, später mit Drahtzügen (wie heute auch noch) aus dem Stellwerk bedient. Auch die Variante mit einem Antrieb mittels Pressluft bzw. CO2 gab es. Doch auch diese waren bei Dunkelheit und schlechtem Wetter nicht gut zu sehen, trotz dem Anstrich in grellen Farben wie rot, orange und weiß. Hier kommen nun endlich die Teile ins Spiel, worum sich die Arbeit des EAW Kredenbach dreht: Die Laternen.

Kerzen waren zu empfindlich gegen Zugluft und Erschütterung. Jedoch wurden bei der Deutschen Reichsbahn in der sogenannten Kerzenlaterne als Notbeleuchtung auch Kerzen eingesetzt.

Also verwendete man das, was auch in den damaligen Haushalten verwendet wurde: Petroleumlampen.

Produziert wurden also nun Petroleumlampen mit Blechgehäuse und Kamin, sowie einer Halterung zum aufstecken an den Signalen. Die Hersteller waren meist kleine Blechwarenfabriken. Das besonders schöne ist, dass diese kleinen Betriebe Messing- oder Aluminiumschilder an den Laternen anbrachten. So kann man auch heute noch den Hersteller feststellen, auch die fortlaufende Herstellungsnummer ist eingeprägt. Zu nennen sind hier zum Beispiel die Firmen Leonhard Kolb und Eger & Blickle aus Nürnberg. Ein Hersteller, der auch schon in den 30er Jahren für die damalige Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) produzierte, war die Osnabrücker Metallwarenfabrik J. Kampschulte & Co. KG, besser bekannt als die Abkürzung OSMEKA in einer liegenden Raute. OSMEKA produzierte viele Arten von Laternen für die DRG und die DB. Ebenso sind die Zugschlusslaternen, bis zur letzten Generation, von OSMEKA hergestellt. Sehr interessant ist, dass OSMEKA immer die gleiche Grundierung bei den Laternen verwendet hat. An der blassgrünen Grundierung lassen sich auch ohne Herstellerbezeichnung die Laternen von OSMEKA erkennen.

Weitere Hersteller, welche für die Deutsche Reichsbahn in der DDR die Laternen fertigten, waren der VEB (B) Schiffslaternenwerk Ueckermünde sowie der VEB Leipziger Werke. Die Lokomotivlaternen wurden in der DDR im Kombinat NARVA gefertigt.

Die Petroleumlaternen brannten lange und hell. Ausgestattet mit handgefertigten Spiegelglasreflektoren und später Emaillereflektoren (es gab zwischenzeitlich auch verchromte Blech-, Messing- und Aluminiumreflektoren) wurden diese umso heller.

Zunächst wurden Flachdochtbrenner verwendet. Flachdochtbrenner wurden bei kleineren Laternen noch bis in die 30er Jahre in Laternen eingebaut. Diese hatten jedoch eine geringere Helligkeit als die späteren Runddochtbrenner, erfunden von einem polnischen Chemiker. Bei diesen wird der Docht nicht flach waagerecht gehalten, sondern es wird ein flacher Docht durch einen konisch zulaufenden Brenner an der Spitze rund zusammengeführt. Hier wurden Kosmosbrenner verwendet, welche 1865, von Wild und Wessel aus Berlin, patentiert wurden. Diese waren für den Bahnbetrieb gut geeignet, Sie hatten eine gute Helligket bei relativ sparsamen Petroleumverbrauch.

Doch, wie sollte es anders sein, gab es auch hier Probleme: Die Mechnanik der Messingbrenner war sehr empfindlich, ebenso bedurfte es täglicher Pflege. Die Lampen mussten morgens ausgeblasen und abends wieder aufgefüllt, der Glaszylinder gesäubert und wieder angezündet werden. Dafür zuständig waren je nach Art der Laterne Lampenwärter oder der Weichenwärter. Auch den Petroleumlampen machte die Erschütterung durch die Mechanik der Signale zu schaffen. Wenn zum Bespiel ein Drahtzug riss, und der Flügel eines auf Fahrt stehen Signals wieder in die Endstellung zurückfiel, gab dies einen gewaltigen Knall und eine enorme Erschütterung. Dadurch wurde Petroleum aus dem Tank hochgeschleudert, welches sich an dem Brenner entzündete. Dadurch kam es zu einer nicht gerade seltenen Laternenexplosion.

Je nach Art der Laterne wurden diese unterschiedlich früh bzw. spät aus dem Bahnbetrieb entfernt und durch moderne Varianten ersetzt. Das Ende der Petroleumlaternen bei den Deutschen Eisenbahnen kann auf etwa 1992 datiert werden. Für weitere Informationen klicken Sie bitte oben im Menü auf die entsprechende Petroleumlampe.

Die nächste Generation bildeten die Gaslaternen und die Karbidlaternen.

Noch ein Hinweis zu den Laternen, in denen der Hersteller Unger eingeprägt ist: Die kleine Metallfabrik Unger fertigte während und auch nach der Einstellung der Produktion der Petroleumlaternen der Bahn noch Nachbauten der Laternen. Die Metallfabrik Unger existiert jedoch nicht mehr, sie wurde von einer anderen Firma übernommen. Es handelt sich also nicht um Originale, weshalb Sammler darauf achten sollten. Eine Zugschlusslaterne von Unger finden Sie oben unter der Rubrik Zugschlusslaternen.

Foto: Sammlung EAW

Historisches Bild mit zahlreichen interessanten Petroleumlaternen. Aufnahmeort Österreich, Zeitpunkt unbekannt.

Zu sehen Petroleum-Loklaternen ähnlich derer aus Preußen, eine Weichenlaterne sowie eine Wasserkranlaterne.